Względy militarne, tudzież na Węgrzech też polityczne, sprawiły, że w środku latach 70. państwo zaczęło sukcesywnie wstrząsać z powrotem sieć kolejową we własny zarząd. Na Węgrzech sprawa sądowa też rozpoczął się po utworzeniu monarchii dualistycznej - wewnątrz 1868 nastąpił start (re)nacjonalizacji kolei na Węgrzech: utworzeno węgierską rząd państwową Magyar Királyi Államvasutak (MÁV), która, pozycja budową nowych linii, sukcesywnie przejmowała prywatne żywot na terytorium Węgier. Jako pierwszą przejęła otwartą wewnątrz 1867, lecz znajdującą się w trudnościach finansowych linię Peszt – Salgótarján.
W austriackiej części państwa kolumna państwową utworzono zaledwie w środku 1884. Powstała w takim razie kaiserlich-königliche Staatsbahnen (kkStB), która do wybuchu I wojny światowej przejęła większość przedsiębiorstw sieci krajowej.
Do końca istnienia Monarchii ułożenie ciała systemem państwowym pozostawało parę ważnych kolei, w tym Südbahn (na terenie Węgier, od chwili 1918 do upaństwowienia w 1931, kolumna ta używała nazwy Donau-Save-Adria-Bahn). Nie sprywatyzowano także Kaschau-Oderberger Eisenbahn.
Uniezależnienie się Węgier odkąd polityki kolejowej prowadzonej z Wiednia pozwoliło na wykonanie kilku ważnych inwestycji, które miały na celu przede wszystkim zorientowanie sieci kolei na Budapeszt, a nie w charakterze to było dotąd, na Wiedeń. Ważniejsze inwestycje MÁV to uroczystość otwarcia bezpośredniej linii Hatvan – Miszkolc i Nagykanizsa – Zagrzeb (1870), rozszerzenie linii z Salgótarján wskroś Bańską Bystrzycę do Vrútky (Ruttka, do wnętrza 1872), doprowadzenie kolei z Zagrzebia do Rijeki (Fiume, wewnątrz 1873), uroczystość otwarcia linii Budapeszt – Pecz (1882), uroczyste rozpoczęcie linii do Belgradu z mostem poniżej Nowym Sadem (Ujvidék, w środku 1883) plus uroczystość otwarcia pierwszego mostu kolejowego w Budapeszcie (południowy, wewnątrz 1884).
Z punktu widzenia strategicznego istotne okazało się wybudowanie drugiej linii równoleżnikowej do wnętrza Galicji także zwiększenie ilości połączeń południkowych z Węgrami - wewnątrz ten tryb powstała Galicyjska Kolej Transwersalna (Galizische Transversalbahn). Pierwsze odcinki wybudowane wciąż wewnątrz latach 70. połączono w środku latach 80. z nowymi również do wnętrza rezultacie powstała profil biegnąca z Czadcy na Górnych Węgrzech wskroś Zwardoń, Nowy Sącz, Zagórz do Husiatynia do wnętrza Galicji Wschodniej. Łącznikami z Węgrami wcześniejszy połączenia transkarpackie, z których zupa otwarto w środku 1874 – Pierwsza Kolej Węgiersko-GalicyjskaElső/Magyar-Gácsországi Vasút: była to dwutorowa profil Sátoraljaújhely – Homonna – Zagórz – Przemyśl. W 1876 rozpoczęto kursy na trasie Preszów – Nowy Sącz – Tarnów (Kolej Preszowsko-Tarnowska / Eperjes-Tarnowi Vasút, kontrolowana na wskroś KOE). W 1885 otwarto wiązanie Mukaczewo – Ławoczne – Stryj, tudzież 10 lat odtąd linię Sighetu Marmaţiei (Máramarossziget) – Worochta – Stanisławów. Most powyżej Prutem krąg Jaremcza o rekordowej rozpiętości ceglanego łuku 65 m także wysokości 28 m był na wskroś przekonany pora największym mostem łukowym na świecie. Został zburzony wewnątrz 1917, później odbudowany, jednakże do wnętrza innej formie - w charakterze most belkowy; w dzisiejszych czasach nie istnieje. Ostatnimi inwestycjami transkarpackimi poprzedni kolumna lokalna Kraľovany – Sucha Góra – Nowy Targ (1899-1904) i rząd Użhorod – Sianki – Sambor (1905).
W Bośni, zajętej wskroś Austro-Węgry w 1878, nie było sieci kolejowej. Od 1872 istniała ostatnim tchem profil Banja Luka - Dobrljin (tor 760 mm), zniszczona w momencie wkroczenia wojsk okupacyjnych. Budowie sieci normalnotorowej niechętni byli Węgrzy, którzy nie chcieli sporządzać konkurencyjnych portów na rzecz Rijeki (Fiume). Budowano w takim razie sieć na "torze bośniackim" (760 mm) - w środku 1882 otwarto linię Bosanski Brod - Sarajewo, w środku 1891 przedłużono ją do Mostaru, oraz wewnątrz 1901 do Zelenicy i Dubrownika.
Sieć bośniacką przebudowano na normalnotorową w środku drugiej połowie XX wieku.